Меню

Тяговая подстанция переменный ток недостатки

Тяговая подстанция

Тяговая подстанция представляет собой аппарат, предназначенный для преобразования и подачи электроэнергии в сеть электротранспорта. Это специализированное оборудование, применяемое железной дорогой, трамвайными, троллейбусными системами. Также оно устанавливается на все подстанции метрополитена. Тяговая подстанция может понижать напряжение до приемлемого уровня или преобразовывать переменный в постоянный ток.

Пример тяговой подстанции РЖД

  • 1 Область применения
  • 2 Разновидности
  • 3 Классификация в зависимости от назначения
  • 4 Рекомендации по проектированию
  • 5 Структура
  • 6 Питание подстанции
  • 7 Количество агрегатов

Область применения

Тяговая подстанция имеет ряд особенностей. На ее устройство влияет область эксплуатации и назначение. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса, поездов метро и РЖД могут значительно отличаться.

Для электрифицированных железных дорог характерна установка ТП через каждые 25-50 км. Проектирование сети выполняется в соответствии с рядом требований. Технологические карты расстановки зависят от профиля железной дороги, ее размеров и особенностей транспорта.

По факторам назначения оборудование тяговых подстанций относят к одной из трех групп. К первой категории относятся тяговые подстанции метрополитена. Во вторую группу входит оборудование для железной дороги. К третьей категории относятся установки для наземного городского транспорта.

Разновидности

Существуют тяговые подстанции постоянного и переменного тока. Каждая группа имеет свои особые технические характеристики. Подстанции постоянного тока рассчитаны на нагрузку 6-220 кВ. Электрические коммуникации подводятся к ним по воздуху или при помощи кабеля.

Если транспорт работает от напряжения менее 110 кВ, в конструкции предусматривается понижающая аппаратура. Поступая в прибор, ток сначала уменьшается, а затем выпрямляется и поступает в коммуникационные сети. Проектирование тяговых подстанций переменного тока выполняется без участия преобразующего узла. В этом случае конструкция будет проще.

Чтобы иметь возможность выпрямлять напряжение в сети в параллельных подстанциях при подсоединении одной и той же фазы применяются специальные схемы. Они позволяют симметрировать присоединение трансформаторов. Самой известной из них является схема двойного винта. Ее применение позволяет равномернее загружать фазы, избегая потерь напряжения потребителей.

Встречаются передвижные и стационарные подстанции. Чаще применяется второй вариант. Передвижные устройства играют роль аккумуляторных батарей. Их проектирование обладает определенными сложностями. Поэтому их применяют достаточно редко.

Классификация в зависимости от назначения

В соответствии с условиями работы тяговая подстанция может быть отнесена к одной из следующих групп. Для железнодорожного транспорта применяются опорные, тупиковые, промежуточные разновидности. В первом случае установка может использоваться для питания прочих объектов. Тупиковые аппараты обеспечиваются электротоком от соседних подстанций, а промежуточные – от двух соседних установок.

Для троллейбусов и трамваев применяются особые разновидности. Первая группа приборов нуждается в участии обслуживающего персонала. Вторая категория полностью автоматизирована. К третьей категории относится телеуправляемая техника. В управлении такими станциями не требуется участие персонала.

Для метрополитена используют понизительные, тяговые и тягово-понизительные приборы. В первом варианте система питается от оборудования городских электросетей. Второй тип понижает напряжение до 400-220 В. Ее энергию применяют для питания осветительных и силовых приборов.

Рекомендации по проектированию

Для правильного проектирования установки недостаточно одной только мощности трансформатора. Следует учитывать целый перечень параметров, которые влияют на работу оборудования. К ним относится следующее:

  • Величина напряжения, сопротивления на шинах, в которые подается ток.
  • Сама подстанция обладает определенным уровнем сопротивления, а также сопротивлением фидера, сглаживающего узла. При выборе установки необходимо учитывать общую сумму этого параметра.
  • В конструкции может применяться разное количество трансформаторов, распределителей. При выборе учитывают условия эксплуатации техники.
  • При помощи общепризнанных формул необходимо рассчитывать общую величину требуемого напряжения установки.
  • Мощность короткого замыкания также берется во внимание.

В большинстве случаев учитывают общую мощность оборудования, а также показатели низшего и высшего напряжения.

Структура

Описание типовых схем представленных аппаратов достаточно сложное. Однако можно выделить общие черты. Подключение в системе производится в соответствии с особенностями транспорта, для которого применяется агрегат.

Распределитель состоит из трех блоков. В первом находится устройство, принимающее высокое напряжение, во втором отсеке – трансформатор, а в третьем – выход для электроэнергии с заданными характеристиками. Предусмотрен всего один выключатель. На вводе присутствует разъединитель.

Соединение первичных обмоток выполняется по схеме звезда. Нулевая фаза обязательно заземляется. Вторичные обмотки соединяются в виде треугольника. Одну из фаз заземляют и подводят к рельсу. В метрополитене для этого предусмотрено наличие особого контактора. Этот рельс предназначен исключительно для снятия напряжения электровозом.

Другие фазы подают ток в два воздушных кабеля. Их иногда применяют для снабжения электроэнергией других потребителей, но в основном по воздушным проводам тяговые подстанции обеспечивают питание троллейбусов. Для трамвая этот процесс предполагает задействовать один воздушный провод и один наземный рельс. В большинстве стран мира напряжение для такой сети составляет 550 В.

Питание подстанции

Тяговая подстанция должна обеспечивать бесперебойную подачу электричества для передвижения транспорта. Поэтому многие из подобных агрегатов запитываются сразу от двух автономных сетей. При этом может применяться однолинейная схема тяговой подстанции или при помощи двух резервных линий к другому источнику питания. Также возможен вариант запитки перемычками между отдельными подстанциями.

Если применяется вариант из двух отдельных линий, каждая из них должна быть рассчитана на максимальную нагрузку агрегата. Резервные коммуникации должны выдерживать общую нагрузку соединенных станций.

Раньше для запитки сетей метрополитена применяли радиальную схему. Она сложна и затратна. При ее применении требуется слишком много кабеля. От нее отказались. Сегодня применяются только приведенные выше схемы. Линии и перемычки позволяют объединять аппаратуру в отдельные группы. Если внутри нее вышел из строя один прибор, его функции берут на себя другие агрегаты.

Также при выполнении мероприятий по текущему обслуживанию агрегатов проведение всех операций будет проще, не вызывая остановки системы. В этом случае существует возможность обесточить только один агрегат. Другие устройства при этом будут обеспечивать работу линии. Такой подход к текущему ремонту значительно упрощает работу персонала, делая обслуживание менее затратным.

Количество агрегатов

На узлах подачи электроэнергии наземному и подземному транспорту применяются установки с различным количеством аппаратов. Встречаются как одноагрегатные, так и многоагрегатные сооружения. Первая разновидность применяется на ответвлениях, где не нужно обеспечивать централизованного снабжения. Обоснование их применения сомнительно, так как они не обеспечивают высокую надежность питания. Если агрегат выйдет из строя или потребуется произвести его техобслуживание, будет обесточена вся линия. Поэтому такие установки применяют достаточно редко.

Гораздо чаще можно встретить двухагрегатные питающие установки. Существуют подстанции с тремя, четырьмя трансформаторами. Это значительно повышает надежность линии. Они обеспечивают бесперебойную подачу тока даже при выходе из строя или обслуживании одного агрегата.

Читайте также:  Какие частицы тока в газе при прохождении быстрой

В моменты повышения нагрузки до максимума многоаппаратные схемы отличаются высокой гибкостью. Такой подход позволяет удешевить строительство и эксплуатацию оборудования.

Рассмотрев особенности и разновидности тяговых подстанций, можно оценить важность их правильного выбора и эксплуатации в сетях городского и государственного транспорта.

Источник

Недостатки системы тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ

В нашей стране с 1950-х годов по системе переменного тока 27,5 кВ, 50 Гц электрифицировано около 24 тысяч километров дорог. Подтверждены неоспоримые преимущества перед системой электрификации на постоянном токе 3 кВ. Однако опыт эксплуатации выявил и ряд недостатков, к числу которых относятся следующие:

· Несимметричность присоединения тяговых нагрузок к симметричным сетям внешнего электроснабжения через трансформаторы тяговых подстанций (ТП). Это вызывает появление токов и напряжений обратной последовательности, ухудшающих качество электрической энергии и повышающих ее потери в питающей сети и трансформаторах ТП на 25–100% в зависимости от соотношения токов плеч;

· Неполно используются мощности трансформаторов ТП (всего на 68% от их номинальных значений);

· Вынужденно применяются схемы неодинакового присоединения подстанций к фазам сетей внешнего (питающего) напряжения – так называемой схемы «винта», направленной на симметрирование нагрузок тяги в этих сетях. Эта схема малоэффективна и вынуждает сооружать на каждой ТП нейтральные вставки;

· Плохо используются мощности тяговых подстанций, так как в питании любой нагрузки на стороне тяги участвуют только две ТП, что ведет к завышению установленной мощности подстанций и плохому ее использованию (в большинстве случаев не выше 15–20%);

· Неодинаковы углы сдвига между векторами токов и напряжений фаз трансформаторов. Так, на «отстающей фазе» такой угол достигает 56 градусов, что вызывает повышенные потери напряжения на этих фазах, в тяговой сети и снижение скорости движения поездов, практически линейно зависящей от уровня напряжения на токоприемниках;

· Питание всех ТП от сетей 220 или 110 кВ вызывает необходимость выдерживания между смежными подстанциями расстояния в 45–55 километров и по условиям защиты вынуждает сооружать в контактной сети посередине каждой межподстанционной зоны посты секционирования;

· Необходимо усиливать контактную сеть на грузонапряженных участках с помощью усиливающих и экранирующих проводов, снижающих потери напряжения в тяговой сети;

· Выход каждой тяговой подстанции в сети напряжением 220 или 110 кВ заставляет сооружать протяженные сети на этих напряжениях за счет железных дорог, а на самих тяговых подстанциях устанавливать по 2-3 дорогих высоковольтных трансформатора мощностью 25–40 МВА каждый (с большими потерями мощности в стали и меди);

· На каждой тяговой подстанции необходимо организовывать коммерческий учет энергии;

· Наличие уравнительных токов в тяговых сетях межподстанционной зоны (вызываемых неравенством напряжений на вводах тяговой подстанции, питающих межподстанционные зоны) ведет к дополнительным потерям энергии, учитываемым счетчиками энергии на тяговой подстанции дополнительно к энергии, расходуемой на тягу поездов, завышая данные расхода энергии;

· Каждая тяговая подстанция является высоковольтной, сложной по коммутации. Она требует значительного количества обслуживающего персонала, что ведет к существенным эксплуатационным расходам.

2. Система электрификации с головными тяговыми подстанциями с симметрирующими трансформаторами, двухпроводными продольными линиями 66,5+27,5=94 кВ (ДПЛ-94) и промежуточными ТП с однофазными трансформаторами

Отмеченные выше недостатки системы 27,5 кВ, 50 Гц позволили сформулировать требования к новой системе электрификации:

· Количество выходов тяги на сети общего назначения необходимо существенно сократить с таким расчетом, чтобы интервалы между тяговыми подстанциями, имеющими выход на сети общего назначения, не превышали 200–350 км;

· На таких головных подстанциях (ГТП), имеющих выход на сети общего назначения, следует устанавливать симметрирующие трансформаторы с двумя выходами на плечи питания: непосредственно в тяговую сеть смежных межподстанционных зон на напряжении 27,5 кВ и на двухпроводные питающие линии 66,5+27,5=94 кВ (ДПЛ-94) на напряжении 94 кВ, обеспечивающие питание промежуточных тяговых подстанций (ПТП) с простыми однофазными трансформаторами 94/27,5 кВ;

· Большие расстояния между смежными ГТП сводят уравнительные токи между ними практически к нулю, выравнивают нагрузки плеч питания ГТП, что обеспечивает максимальный симметрирующий эффект для системы тяги;

· Питание промежуточных подстанций от общих ДПЛ-94 при расстояниях между промежуточными тяговыми подстанциями 25–30 км создает такой режим питания тяговых нагрузок, когда в их покрытии участвуют все промежуточные тяговые подстанции, подключенные к ДПЛ-94 данного плеча. В результате снижается установленная мощность ГТП за счет лучшего их использования.

По предложению МИИТ эта система была разработана применительно к участку Карымская – Забайкальск Забайкальской ж.д. протяженностью 354,3 км. Питание тяговых нагрузок данного участка по этой системе можно осуществить всего от двух ГТП (при расстоянии между ними 195,2 км) с тремя СТ по 60 МВА каждая и одиннадцати ПТП, из которых четыре оснащаются двумя однофазными трансформаторами по 16 МВА каждая, а остальные семь – одним трансформатором 16 МВА каждая. Общая установленная мощность трансформаторов для всего участка составляет 600 МВА. Весь участок оснащается четырьмя нейтральными вставками на ГТП, а потребность в постах секционирования вообще отсутствует. Обслуживающий персонал в полном объеме необходим только на двух ГТП, а на одиннадцати ПТП его можно свести к минимуму. Затраты на сооружение сетей внешнего электроснабжения двух ГТП составляют 532 млн. руб.; на сооружение устройств электроснабжения тяги – 14 335 млн. руб. Коммерческий учет энергии организуется только на двух ГТП.

Все ПТП оснащаются воздушными промежутками, работают по тяговой сети параллельно, что приводит к полному использованию их установленных мощностей. Значительные по протяженности консоли и участок между ГТП выравнивают нагрузки слева и справа от каждой ГТП, что позволяет исключить несимметрию токов и напряжений на вводах ГТП и в сетях общего назначения. Суммарные потери мощности в стали трансформаторов для этой системы составляют 450 кВт.

Для этого же участка были проведены расчеты параметров электроснабжения тяги по системам 27,5 кВ и 2–25 кВ.

При использовании системы 27,5 кВ требуется:

· соорудить девять ТП с высшим напряжением 110 кВ при общей установленной мощности трансформаторов 730 МВА, что на 21,7% больше, чем при системе с ДПЛ-94. Следует учесть, что суммарная мощность трехфазных трансформаторов ГТП с высшим напряжением 110 кВ при системе с ДПЛ-94 составляет 360 МВА (49,3% от мощности трансформаторов с высшим напряжением 110 кВ при системе 27,5 кВ), а суммарная мощность остальных и более дешевых однофазных трансформаторов с первичным напряжением 66,5+27,5=94 кВ составляет 240 МВА.

Читайте также:  Специальные защитные средства от поражения электрическим током

· При системе 27,5 кВ на участке требуется соорудить 18 нейтральных вставок и 8 постов секционирования. Для всех 9 ТП необходим обслуживающий персонал в полном объеме. Затраты на сооружение сетей внешнего электроснабжения, обслуживающих девять ТП по этой системе, составляют 938 млн. руб.

· Общие затраты на сооружения по системе 27,5 кВ составляют 14867 млн. руб., что на 532 млн. руб. больше чем по системе с ДПЛ-94. Суммарные потери мощности в стали трансформаторов составляют 612 кВт – на 162 кВт (36%) больше, чем при системе с ДПЛ-94.

При электрификации участка по системе 2 х 25 кВ необходимо:

· сооружение шести ТП с высшим напряжением 110 кВ при общей установленной мощности трансформаторов на ТП и автотрансформаторов в тяговой сети 1152 МВА, что на 113,3% больше, чем в системе с ДПЛ-94:

· надо организовать 6 выходов ТП на сети 110 кВ питающих энергосистем. Обслуживание всех ТП должно осуществляться полным комплектом персонала и требует коммерческого учета энергии на всех ТП;

· Затраты на сооружение сетей внешнего электроснабжения составляют около 850 млн. руб. Потери мощности в стали трансформаторов и автотрансформаторов – 1082 кВт (на 632 кВт больше, чем при системе с ДПЛ-94);

· Годовые потери энергии в трансформаторах при системах 2–25 кВ и ДПЛ-94 равны, соответственно, 29 914 и 11 456 тыс. кВтч, а их разность составляет более 3% годового расхода энергии на тягу поездов всего участка.

Вывод:

· система с ДПЛ-94 имеет серьезные преимущества перед существующими системами 1х25кВ и 2х25 кВ. Кроме того, возможность регулирования расстояний между ГТП в этой системе позволяет определять эти расстояния, исходя из конкретного расположения существующих сетей внешнего электроснабжения 110 и 220 кВ, профиля пути, массы поездов и размеров движения. Это особенно существенно при выборе системы электрификации дорог в малообжитых районах со слабыми системами электроснабжения.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Преимущества и недостатки систем электрической тяги

Система электрической тяги 3,3 кВ постоянного тока.

1. Использование в качестве тяговых двигателей сериесного возбуждения, характеристика которых наиболее полно удовлетворяет требования, предъявляемым со стороны электрифицированных железных дорог.

2. Возможность рекуперации энергии (энергия поступает или на соседний электровоз, или на инверторы тяговых подстанций).

3. Высокий коэффициент мощности питающей системы. Обеспечение равномерной загрузки фаз.

4. Малое влияние на линии связи (влияние только при к.з. или грозовых перенапряжениях).

1. Невысокая величина напряжения, допускаемая на коллектор тягового двигателя (допускается 1,5 кВ).

2. Небольшое расстояние между подстанциями (10 — 15 км).

3. Большие токи электровоза (до 4000 А и более) требуют большого сечения контактной сети (400 – 500 мм 2 ).

4. Большие потери энергии в пусковых сопротивлениях при разгоне поезда.

5. Большое разъедающее влияние на подземные сооружения.

6. Тяговые подстанции дорогие и сложные.

Система электрической тяги 27,5 кВ переменного тока.

1. Основным преимуществом этой системы по сравнению с системой постоянного тока является возможность использования более высокого напряжения в контактной сети с понижением его с помощью трансформатора, установленного на электровозе (меньшие тяговые токи и следовательно меньшие потери энергии).

2. Простота тяговых подстанций (тяговые подстанции являются обычными трансформаторными подстанциями).

3. Небольшая площадь сечения контактной сети (100 – 250 мм 2 в медном эквиваленте).

4. Большое расстояние между тяговыми подстанциями (40 – 60 км).

5. Применение тех же тяговых двигателей постоянного тока, обладающих хорошими тяговыми характеристиками.

6. Возможность регулирования напряжения на электровозе.

7. Малое разъедающее влияние на металлические сооружения.

8. Электровозы переменного тока мощнее, т.к. двигатели постоянно соединены параллельно.

1. Большое электромагнитное влияние на линии связи (приходиться заменять воздушные линии связи кабельными).

2. Несимметричная загрузка фаз внешней системы.

3. Низкий коэффициент мощности (падает до 0,8).

4. Электровозы переменного тока сложнее и следовательно дороже (менее надежны).

Система электрической тяги 2×25 кВ переменного тока.

1. Такие же как и у системы 27,5 кВ.

2. Большое напряжение (50 кВ), а следовательно еще меньшие потери энергии.

3. Расстояние между подстанциями 80 – 100 км.

Источник



Преимущества и недостатки системы тяги переменного тока напряжением 25 кВ.

К достоинствам системы электрической тяги следует отнести:

1) сокращение использования меди на сооружение контактной сети примерно в 2–3 раза по сравнению с системой тяги постоянного тока, сечение в среднем составляет 120–130 мм 2 ;

2) уменьшение потерь напряжения и энергии в устройствах тягового электроснабжения (доля потерь составляет до 5 % от номинального уровня);

3) отсутствие электрокоррозии на подземных коммуникациях, что освобождает от применения мер по их защите;

4) простоту подстанции (ТП) по наличию силового электрооборудования, по сравнению с ТП на постоянном токе;

5) расстояние между тяговыми подстанциями в среднем 40–60 км.

Недостатки системы переменного тока 25 кВ промышленной частоты:

1) сильное электромагнитное влияние тяговой сети переменного тока на все низковольтные линии и металлические коммуникации, расположенные вблизи железных дорог;

2) низкий коэффициент мощности, определяемый большим реактивным электропотреблением;

3) искажение форм кривых тока и напряжения, обусловленное применением преобразователей на электроподвижном составе, приводящее к дополнительным потерям и вызывающее помехи в линиях связи, расположенных вблизи железных дорог;

4) несимметричное потребление энергии от отдельных фаз питающей системы;

5) низкая степень использования трансформаторов тяговых подстанций (всего на 68 % от их номинальных значений);

6) более низкие показатели надежности электроподвижного состава на переменном токе, чем на постоянном токе, это связано с дополнительной установкой силового оборудования (трансформатор, выпрямитель для двигателя постоянного тока) внутри локомотива.

Система тяги переменного тока напряжением 2×25 кВ.

Увеличение скорости сопровождается резким увеличением мощности, необходимой для тяги поездов. Кроме того, мощности на тягу возрастают
и по причине тенденции к увеличению весов поездов. В этом случае
рассмотренные выше системы не могут обеспечить требуемой нагрузочной мощности, поэтому встает вопрос о поисках путей решения этой проблемы.
Одним из таких направлений является система напряжением 2×25 кВ. Прототипом этой системы следует считать автотрансформаторную систему 11/44 кВ, которая стала использоваться в США с 1913 г. Ее отличие от описываемой заключается в другом соотношении напряжений между отдельными элементами тяговой сети. В системе 11/44 кВ напряжение в контактной сети 11 кВ, а между питающим проводом и контактной сетью – 44 кВ, в то время как у анализируемой системы соответствующие напряжения равны 25 и 50 кВ. Известно, что потери электроэнергии уменьшаются при увеличении уровня напряжения в ЛЭП в квадратичной зависимости [3].

Читайте также:  Тест по теме электрический ток действия электрического тока по физике для 8 класса

Если одну и ту же мощность передавать, например, при вдвое большем напряжении, то потери электроэнергии уменьшатся в четыре раза. Поднять напряжение в контактной сети не позволяет действующий электроподвижной состав, рассчитанный на номинальное напряжение, равное 25 кВ. Однако если с полевой стороны опор контактной сети подвесить однофазную ЛЭП с номинальным напряжением, например 55 кВ, то можно посредством автотрансформаторов отбирать через определенные расстояния электроэнергию из этой линии и передавать ее в контактную сеть, преобразуя в энергию с уровнем напряжения 50 кВ в электроэнергию с уровнем напряжения в контактной сети 25 кВ. Более того, схема может быть упрощена посредством использования в качестве второго провода такой ЛЭП контактной подвески и заменой трансформаторов автотрансформаторами. Принцип действия такой системы тяги можно проанализировать по схеме (рис. 2.8).

На схеме приведен однопутный участок электрифицированной железной дороги с тремя ТП, расстояние между которыми достигает 100–125 км.
На каждой ТП установлено по два силовых трансформатора. Дополнительно система 2×25 кВ включает в себя автотрансформаторы, устанавливаемые на расстоянии 7–25 км, а также питающий провод напряжением 25 кВ.

Система 2×25 кВ широко применяется в Японии и Франции, имеющих электрифицированные линии 25 кВ. В России эта система применена на Московской, Красноярской, Горьковской, Восточно-Сибирской дорогах, а также в Белоруссии.

Питание КП осуществляется с помощью тяговых трансформаторов, установленных на тяговых подстанциях ТП, имеющих первичные обмотки, две одинаковые вторичные обмотки с номинальным напряжением 25 кВ. Эти обмотки соединяют последовательно, а их общая точка подключается к рельсам Р. Вывод одной вторичной обмотки подключается к проводам контактной сети КП, а другой обмотки – к питающему (дополнительному) проводу П, который подвешивается на опорах контактной сети. Таким образом, шины контактной сети и питающего провода находятся под напряжением 25 кВ по отношению к земле, а между ними напряжение равно 50 кВ.

Рис. 2.8. Схема участка железной дороги, электрифицированной по системе переменного тока 2×25 кВ: А, B, С – фазы питающей ЛЭП; КП – подвеска контактной сети; Р – рельс; П – питающий провод; АТ – автотрансформатор; ТП –тяговая подстанция

Автотрансформаторы имеют коэффициент трансформации, близкий к двум. Выводы подключают к проводам контактной сети и питающему проводу. Средняя точка автотрансформаторов присоединяется к рельсам.

В автотрансформаторной системе энергия к электровозам подается по цепи: от ТП по проводам контактной сети КП и питающему проводу П к автотрансформаторам АТ при номинальном напряжении 50 кВ. Автотранс­форматоры понижают это напряжение до 25 кВ и подают его в КП, от которой питаются электровозы. Таким образом, при движении поезда по участку автотрансформаторы по очереди принимают нагрузку электровоза, но ток его без трансформации течет по тяговой сети только до ближайших автотрансформаторов. На большем расстоянии (от подстанции до автотрансформаторов) ток в тяговой сети вдвое меньше, в результате чего уменьшаются потери напряжения и энергии во всей системе электроснабжения.

Структурная схема тяговой подстанции переменного тока 2×25 кВ.

Тяговая подстанция является составной частью системы тягового электроснабжения переменного тока 2×25 кВ, с помощью которой реализуется система тяги 25 кВ. Поэтому, кроме самой схемы тяговой подстанции (рис. 2.9), рассмотрены и особенности ее присоединения к тяговой сети (рис. 2.10).

Рис. 2.9. Структурная схема тяговой подстанции системы переменного тока напряжением 2×25 кВ

Подстанции системы переменного тока 2×25 кВ также получают питание от ЛЭП 110(220)кв.

Основные функциональные узлы тяговой подстанции (рис. 2.9): РУ 110 (220) кВ; понижающие однофазные трансформаторы; ОРУ 2×27.5 кВ; районные трансформаторы; РУ 10(35) кВ для питания нетяговых и районных потребителей железной дороги и сторонних потребителей.

Снабжение электрической энергией нетяговых железнодорожных потребителей осуществляется от линий ДПР, напряжение на которые подается через фидеры ДПР, и рельсов, т. е. так же, как и при системе переменного тока напряжением 25кВ.

По вводам трехфазное напряжение 110(220) кВ подается в ОРУ 110(220) кВ. Двухфазными присоединениями к этому РУ подключены одинаковые по конструкции однофазные трансформаторы. Их первичные обмотки включены на междуфазное напряжение. Вторичная обмотка каждого трансформатора состоит из двух секций, напряжение каждой из них 27,5 кВ, при последовательном соединении между выводами а1-х2 напряжение составляет 55 кВ (см. рис. 2.5). При таком соединении секций три вывода на вторичной стороне присоединяют к тяговой сети следующим образом: средний вывод а2-х1 – к рельсовой цепи, крайний вывод а1 – к контактным подвескам путей, вывод х2 – к специальному питающему проводу, подвешенному на опорах контактной сети вдоль железно­дорож­ных путей. Напряжение в тяговой сети между контактным проводом и рельсами составляет 25 кВ, напряжение между контактным проводом и питающим проводом (фидером) – 50 кВ [1].

Рис. 2.10. Схема питания тяговой сети напряжением 2×25 кВ

Преимущества и недостатки системы тяги переменного тока напряжением 2×25 кВ.

Достоинствами существующей системы электроснабжения 2×25 кВ по сравнению с системой переменного тока 25 кВ являются:

1) применение стандартного типа ЭПС и обычного силового электрооборудования на тяговой подстанции;

2) увеличенное расстояние между подстанциями в 1,5–2,2 раза;

3) снижение суммарных потерь энергии в 1,7 – 1,9 раза при одних и тех же расстояниях между подстанциями системы 25 кВ;

4) относительно небольшое сечение контактной подвески 250 мм 2 (вместе с питающим проводом);

5) пониженное электромагнитное влияние на линии, находящиеся вблизи железных дорог.

К недостаткам этой системы можно отнести:

1) усложнение эксплуатации системы тягового электроснабжения из-за дополнительных элементов системы тягового электроснабжения;

2) значительное удорожание системы электроснабжения при наличии автотрансформаторов.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Источник