Меню

Канализация тягового тока при проектировании двухниточного плана станции

Тема 1.3. Станционные рельсовые цепи. Двухниточный план станции и канализация тягового тока

Станционные рельсовые цепи

Принципы составления двухниточного плана железнодорожной станции

Канализация обратного тягового тока

Рекомендуемая литература:

  1. Рогачева И.Л. Станционные системы автоматики. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.
  2. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики (учебник для техникумов). М.: Транспорт, 1990.

Методические указания по изучению темы 1.3

Станционные рельсовые цепи имеют несколько отличительных особенностей по сравнению с перегонными. Эти особенности обусловлены тем, что на железнодорожных станциях используются разветвленные рельсовые цепи, все рельсовые цепи — с непрерывным питанием, на которые, при необходимости, накладываются коды автоматической локомотивной сигнализации. По способу пропуска обратного тягового тока станционные рельсовые цепи могут быть однониточными и двухниточными. Для более углубленного освоения содержания данного раздела следует повторить материал, который изучался в содержании модуля ПМ.03.

Двухниточный план железнодорожной станции (схема полной изоляции железнодорожных путей и стрелок) составляется для того чтобы обеспечить чередование полярностей (фаз) сигнального тока в смежных рельсовых цепях, канализацию обратного тягового тока и показать размещение аппаратуры рельсовых цепей (питающие и релейные концы) с учетом необходимости кодирования железнодорожных путей и стрелочных секций в различных маршрутах.

Обеспечение чередования полярностей достигается расстановкой дополнительных изолирующих стыков для изоляции крестовин стрелочных переводов в соответствии с методом замкнутых контуров. Методика выбора варианта установки изолирующих стыков на стрелочных переводах приведена в соответствующих главах учебной литературы [1] и [2].

Следует помнить, что на двухниточном плане показывают трассу магистрального кабеля, предназначенного для соединения напольного оборудования с постовым. Требования к выбору трассы кабеля, а также основные моменты, связанные с построением и расчетом кабельных сетей, приведены в методических указаниях по выполнению курсового проекта.

Источник

Раздача / Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции и кабельной сети

При проектировании двухниточного плана станции на участках, оборудованных электрической тягой, необходимо обеспечить надежный выход обратного тягового токакотсасывающим фидерам тяговой подстанции.

Для канализации обратного тягового тока изолированные путевые участки, оборудованные рельсовыми цепями, соединяются между собой стыковыми дрос- сель-трансформаторами (двухниточные рельсовые цепи) и тяговыми соединителями (однониточныерельсовые цепи).

Для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока на главных путях и примыкающих к ним участках применяются рельсовые цепи с двумя дрос- сель-трансформаторами. По условиям канализации тягового тока на станциях разветвленные рельсовые цепи могут иметь не более трех дроссель-трансформаторов. Но для обеспечения шунтового режима такую рельсовую цепь проектируют с двумя путевыми реле.

На боковых путях используются, как правило, однодроссельные рельсовые цепи. Применение однониточных рельсовых цепей допускается на некодируемых станционных путях и в горловинах станции при длине рельсовой цепи до 500м. В однониточных рельсовых цепях тяговый ток должен проходить, как правило, по крестовинам стрелочных переводов и по наружным рельсам крайних боковых путей.

Тяговые нити рельсовых цепей должны быть соединены между собой таким образом, чтобы одно нарушение целостности любой тяговой нити или любого тягового рельсового соединителя не нарушало бы прохождение обратного тягового тока.

В рельсовых цепях с одним дроссель-трансформатором для обеспечения выхода тягового тока принимается одно из следующих подключений среднего выво- дадроссель-трансформатора:

− к среднему выводу смежного дроссель-трансформатора соседней рельсовой

Канализация тягового тока – 20

− к среднему выводу ближайшего (не смежного) дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи двумя тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках;

− к кольцевой обвязке средних выводов дроссель-трансформаторов нескольких соседних рельсовых цепей, включая рельсовую цепь главного пути;

− к тяговой нити однониточной рельсовой цепи тяговыми соединителями и к среднему выводу ближайшего дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи другими тяговыми соединителями;

− к разным точкам однониточной рельсовой цепи с обеспечением выхода тягового тока при обрыве одного из тяговых соединителей или нити однониточной рельсовой цепи.

Подключение группы однониточных рельсовых цепей к одному или паре

дроссель-трансформаторов двухниточных рельсовых цепей производится двумя тяговыми соединителями.

Канализация тягового тока с однониточных и двухдроссельных двухниточных рельсовых цепей боковых путей и стрелочных участков станции должна осуществляться через средние точки дроссель-трансформаторов главных путей таким образом, чтобы взамкнутом контуребыло:

− не менее 10 двухниточных рельсовых цепей при сигнальном токе 25Гц;

− для тональных рельсовых цепей не менее четырехкратной максимальной длины рельсовой цепи, входящей в этот контур, при этом учитываются только двухниточные рельсовые цепи.

Если выполнить эти условия нельзя, то допускается присоединение выходов тягового тока к дроссель-трансформаторам разных главных путей, и эти соединения считаются муждупутными перемычками.

Канализация тягового тока с однодроссельных рельсовых цепей должна осуществляться через минимальное количество двухдроссельных рельсовых цепей.

При электрической тяге с целью уменьшения асимметрии тягового тока в

Канализация тягового тока – 21

соседних путях должны устанавливаться междупутные соединители. На электрифицированных участках постоянного тока междупутные соединители, как правило, устанавливаются на перегоне так, чтобы длина обходной шунтирующей цепи по смежным и параллельным рельсовым цепям была не менее 6км. Подключение отсасывающих линий на станции следует рассматривать как междупутное соединение, поэтому отсчет места установки других междупутных соединителей производится с учетом этой точки. При электротяге переменного тока междупутные соединителиустанавливаются у одного извходных светофоровстанции.

Для правильной установки и проверки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек составляется вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции (рис. 1.5), на которой в условных обозначениях наносятся по плану станции все двухниточные рельсовые цепи (показываются двумя линиями), все однониточные рельсовые цепи (показываются одной линией) и все объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители. В местах, где не предусматривается пропуск тягового тока между смежными рельсовыми цепями, линии между собой несоединяются.

Вспомогательная схема пропуска тягового тока (см. рис. 1.5) составлялась с учетом проектирования на станции РЦ 25Гц, поэтому в каждом замкнутом контуре включено по 10 двухниточных рельсовых цепей. Причем, для того чтобы обеспечить требование по количеству двухниточных рельсовых цепей в нижнем контуре, пришлось оборудовать участок пути М10П двухниточной рельсовой цепью с двумя дроссель-трансформаторами. Канализация тягового тока с однодроссельных рельсовых цепей 4П и 5П осуществлена через стрелочные участки 15СП и 11СП – по кратчайшему расстоянию крельсовымцепям главных путей.

При наличии на станции отсасывающих фидеров условия их подключения к дроссель-трансформаторам главных путей при электротяге постоянного и переменного токаразличны.

При электротяге постоянного тока отсос тягового тока от рельсов выполняется двумя воздушными фидерами (рис. 1.6), причем подъездной путь, ведущий на

Источник

Канализация обратного тягового тока

Этот пункт не выполняется при проектировании станции при автономной тяге.

У каждого изостыка, разделяющего секции, устанавливаем два ДТ, соединенных средними точками при электротяге постоянного тока,или один сдвоенный ДТ при электротяге переменного тока. В зависимости от того, какой вид тяги присутствует на участке, концы рельсовых цепей указываются по-разному:

1) при автономной тяге – рисуются путевые ящики с указанием внутри прямоугольника типа конца рельсовой цепи: [+] – релейный, [—] – питающий;

Читайте также:  Измеритель сила тока в цепи

2) при электротяге постоянного тока – между рельсами напротив изображения ДТ подписываются буквы: «Т» – для питающего конца или «Р» – для релейного;

3) при электротяге переменного тока – рядом с изображением ДТ изображается путевой ящик с указанием типа конца рельсовой цепи.

При электротяге необходимо поставить концы рельсовых цепей на главных путях так, чтобы при движении поездов в правильном направлении с перегонов на станцию и наоборот поезда ехали на питающий конец (другими словами, поезд должен вступать на релейный конец). При автономной тяге поезд должен ехать на релейный конец (вступать на питающий конец).

При проектировании тональных рельсовых цепей (ТРЦ) защита от ложной свободности при пробое изолирующих стыков выполняется чередованием модулирующих и несущих частот в рельсовых цепях.

Чередование фаз нужно для защиты путевого реле при питании его от источника соседней РЦ в случае схода ИС. Чередование осуществляют с помощью реле ПФ и ОФ, при согласованных по фазе напряжениях на ВЫХ ПМ и ПП срабатывает реле ПФ, при несогласованных — реле ОФ и далее следует разворот фазы на 180, что обеспечивает чередование полярности в смежных РЦ.

Релейные и питающие концы,дроссель-трансформаторы переменного и постоянного тока, стрелочный электропривод,светофоры,релейные и батарейные шкафы, шлагбаумы и муфты.

На двухниточный план добавляется чертеж, поясняющий канализацию тягового тока. На этом чертеже показываются все секции станции. Если ДТ соседних секций соединены средними точками, то секции рисуются вплотную. Если тяговый ток из одной секции в другую не передается, то между секциями делается зазор. Секции, по которым тяговый ток не идет, показываются пунктиром. Все секции имеют номера.

Двухниточная рельсовая цепь переменного тока 25 Гц с двумя дроссель-трансформаторами, кодируемая с питающего и релейного концов током 25 Гц применяется на главных путях при движении поездов по этим путям в любом направлении. Данный тип рельсовой цепи можно применить для кодирования только с одного конца — питающего. При этом аппаратура кодирования с релейного конца (КТ, RК, Т) не устанавливается.

Разветвленная рельсовая цепь переменного тока 25 Гц с двумя

дроссель-трансформаторами ДТ-1-150 и двумя путевыми реле типа ДСШ-16, кодируемая по главному и боковому путям

состоит из сле­дующих деталей: 1 — корпус; 2 — шиберные шестерни; 3 — рабочие шиберы; 4 —контрольные линейки; 5 — блок главного вала с авто­переключателем; 6 — корпус взрезного сцепления; 7 — редуктор с фрикционной муфтой; 8 — соединительная муфта; 9 — электродви­гатель; 10 — обогревательный элемент

При поступлении питания на электродвигатель 8 его вал начинает враща­ться и через систему механической передачи вращает зубчатое коле­со 9 с упором, которое выжимает ролик одного из упорных рычагов и выводит рычаг из выреза корпуса взрезного сцепления 1. Лапка этого упорного рычага переключает рычаг с зубом, на котором уста­новлены контактные ножи, с колодки контрольных контактов на ко­лодку рабочих контактов. После поворота на 30° зубчатого колеса 9 с упором оно вращает корпус взрезного сцепления , а с ним и глав­ный вал 2.

В начале вращения главного вала сидящая на нем шиберная шес­терня 3, имеющая зацепление с шибером (4 или 5) отведенного остряка, заставляет двигаться этот шибер, а другая в это же время отпирает шибер прижатого остряка. При этом палец шибера отве­денного остряка упирается в палец прижатого остряка и заставляет его перемещаться в том же направлении. К концу перевода первый шибер останавливается, а второй продолжает двигаться до полного перевода стрелки, в конце которого второй упорный рычаг западает в вырез корпуса взрезного сцепления, а рычаг с зубом и контактны­ми ножами под действием спиральной пружины переключается и за­мыкает контрольные контакты автопереключателя, размыкая при этом рабочие. В это время первый шибер полностью запирается упо­ром своей шиберной шестерни.

Контрольные линейки 6 и 7 служат для контроля положения прижатого остряка и достаточного отведения другого остряка от рамного рельса. При взрезе стрелки главный вал вместе с упорной муфтой поворачивается, и рычаги с зубом становятся в ограничива­ющее среднее положение, при этом происходит размыкание всех контрольных контактов автопереключателя. Для возврата их в исход­ное положение необходимо отжать фиксатор, имеющийся на крыш­ке взрезного сцепления, и поворотом курбельной рукоятки, надетой на вал электродвигателя, повернуть корпус взрезного сцепления до момента входа упоров ползунов в пазы корпуса взрезного сцепления

В корпусе / электропривода размещены электродвигатель 8, уравнительная муфта 7, редуктор 6, зубчатое колесо с упором 5, блок главного вала с автопереключателем 4, контрольные линейки сосъемными ушками 3, шибер 2, многоконтактное блокировочное устройство 9, панель освещения 10, обогреватели 11 контактов авто­переключателя. Боковая крышка 12 имеет увеличенную на 15 мм по высоте бобышку по сравнению с электроприводом СП-3, что потре­бовалось в связи с удлинением одной из контрольных линеек 3.

При любом крайнем положении шибера после его нормаль­ного перевода должны быть замкнуты по три пары контактов на контактных колодках, расположенных по обе стороны на основании переключателя.

В начале перевода стрелки контрольные контакты электроприводa 31-32, 33-34, 35-36 размыкаются, а рабочие контакты 41-42, 43-44, 45-46 замыкаются; тем самым подготовляется рабочая цепь электро­двигателя для обратного перевода стрелки.

В конце перевода стрелки рабочие контакты 11-12, 13-14, 15-16 размыкаются, а контрольные контакты 21-22, 23-24, 25-26 замыка­ются; тем самым дается контроль нового положения стрелки.

При взрезе стрелки рычаги с ножевыми контактными колодками автопереключателя должны занять вертикальное положение, при этом ножи размыкают пластины контактов автопереключателя, в ре­зультате чего контрольная цепь стрелки размыкается.

Привод выпускается с электродвигателем переменного тока типа МСТ-0,3 ВСП, номинальное усилие перевода 3500 Н, максимальное-6000 Н.

Электропривод может быть собран как для правосторонней, так и для левосторонней установки. Монтаж внутри привода выполнен в виде жгута с разделкой на узлах и клемной колодке. Основная часть деталей и узлов электропривода ВСП-150 унифицирована с деталями и узлами электропривода ВСП-220 (фрикционная муфта, шарико-винтовая пара, демпфирующее устройство, автопереключатель) и зарекомендовали себя надежными и простыми в работе и обслуживании. Конструкция корпуса электропривода обеспечивает достаточную защиту от несанкционированного вскрытия посторонними лицами и от внешних климатических воздействий.

От ранее выпускаемого электропривода СП-1 электропривод СП-2 от­личается тем, что имеет иную конструкцию редуктора, усиленный упор, фрикционное сцепление с вала электродвигателя перенесено на вал редуктора.
электропривод СП-2Р отличается от выпускав­шегося ранее СП-2 только увеличенным диаметром отверстий на концах контрольных линеек и рабочего шибера.
Стрелочный электропривод типа СП-3 имеет один рабочий шибер и две контрольные линейки; предназначен для перевода, запира­ния и контроля положения стрелок всех типов с нераздельным хо­дом остряков. В новом приводе был так же предусмотрен двусторонний выход рабоче­го шибера и контрольных линеек

В электроприводе СП-3 в авто­переключателях применены пружины растяжения, которые устанав­ливаются над рычагами авто переключателя, взамен пружин круче­ния в СП-2Р.
стрелочные электроприво­ды типа СП-6 для электрической централизации с улучшенными экс­плуатационными характеристиками по сравнению с электроприво­дами типа СП-3.
начался выпуск модернизированных электроприводов СП-6М.
Главным отличием электропривода СП-12 от СП-6М является другой ход шибера и ход кон­трольных линеек, а также то, что запирание прижатого остряка осу­ществляется внешним замыкателем, а удержание отведенного остря­ка с помощью внутреннего замыкателя.
В 1999 году начато серийное освоение производства принципиально новых элект­роприводов — винтовых невзрезных с внутренним замыкателем типа ВСП-150.
Привод ВСП-150 разработан с целью замены существующих приводов СП-6М, а также для применения на вновь строящихся скоростных магистралях. Принципиальным отличием является наличие в электроприводе шарико-винтовой пары, которая работает с малыми потерями на трение, высоким КПД передачи, достаточным запасом прочности. Применена новая контрольная система на базе переключателей положений ПП-1, упрощена кинематическая схема, снижены эксплутационные расходы на обслуживание, усовершенствован узел защиты электродвигателя от перегрузок за счет применения фрикционной муфты
18.

Читайте также:  Максимальный ток для питания устройства usb

3 Цепи: пусковая,рабочая и контрольная.

Срабатывание НПС — срабатывание ППС – срабатывание Р – цепь двигателя – идёт перевод – контрольная цепь – контроль на пульте.

4-х проводная схема управления стрелкой предназначена для управления стрелочными электроприводами в централизации (релейной) с центральными зависимостями и местными источниками питания. В качестве местных источников питания используются выпрямители и аккумуляторные батареи, включённые по смешанной системе электропитания и расположенные в батарейных и релейных шкафах в горловинах станций.

В схеме используются два провода Л1 и Л2 для контрольной цепи, и два провода Л3 и Л4- для пусковой цепи. Поэтому схема называется 4-х проводной.

Защита электродвигателя при работе на фрикцию осуществляется с помощью группы реле: СВ, СФ, ПСФ. В плюсовом положении стрелочные контрольные реле находятся под током прямой полярности по цепи:

Перевод стрелки в минусовое положение осуществляется нажатием кнопки 12МК и включением цепи тока обратной полярности для управляющей обмотки 1-4 реле 12ПС (типСКПШ-5) по цепи:

Переключается поляризованный якорь и вслед за ним притягивается нейтральный якорь реле ПС. Последовательно с обмоткой управления включено реле СВ, которое создаёт цепь питания замыкающего реле СЗ. Контактом реле СЗ в рабочей цепи подготавливается цепь перевода стрелки. Контактами ( поляризованным и нейтральным ) создаётся рабочая цепь перевода стрелки через токовою обмотку 42-43( НТ ) пускового реле, обмотку электродвигателя и контакт 11-12АП.

За счёт удержания нейтрального якоря притянутым рабочая цепь остаётся замкнутой до окончания полного перевода стрелки независимо от размыкания пусковой цепи управления стрелкой при отпускании кнопки 12ПК или 12 МК. В конце полного перевода рабочая цепь размыкается контактами 11-12АП, реле ПС производит двухполюсное отключение рабочей батареи. Контактами АП замыкается контрольная цепь возбуждения контрольных реле:

Элементы схемы защиты приводятся в рабочее состояние с момента возбуждения реле СВ. Реле СВ своими контактами подключает к реле СФ конденсатор ёмкостью 3000мкФ, который предварительно был заряжен через тыловые контакты реле СВ.

При длительной работе электропривода на фрикцию через 7-9 секунд, за счёт разряда конденсатора ёмкостью1000мкФ, отпустит якорь реле СФ, выключит реле СЗ, которое разомкнёт рабочую цепь электродвигателя. Повторно перевести стрелку будет возможно после выдержки времени и отпускания якоря реле ПСФ

Срабатывание НПС — срабатывание ППС – цепь двигателя – идёт перевод – контрольная цепь – контроль на пульте.

Эл. схема стрелки на местном управлении – т.е. каждую стрелку переводит кондуктор спец. ключом из путевой коробки непосредственно у привода. Для передачи стрелок на местное управление ДСП нажимает кнопку разрешения местного управления НМРК, в результате чего вкл. реле НУРМ.В цепи реле НУРМ проверяются след. условия: + положение стрелки, свободность стрелочных участков районов местного управления, отсутствие установленных маршрутов по этой стрелке.

В устройствах ЭЦ предусматривают выключение стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами с использованием специального макета. Макет представляет собой комплект реле, собранных по определенной схеме, подключаемых к линейным стрелочным проводам в случаях выключения стрелки, например, при ремонте или замене стрелочного электропривода. Макет позволяет, контролировать предусмотренный инструкцией ЦШ-530 порядок действия ДСП, получить искусственный контроль положения стрелки и сохранить организацию движения поездов по показаниям поездных и маневровых светофоров. Так как конечной задачей макета является возбуждение контрольного реле положения стрелки, то схема макета зависит от схемы управления стрелкой. После того как ДСП поставит рукоятку РКМ в среднее положение и вставит трафарет с номером стрелки, электромеханик вынимает из коммутационной панели «К» штепсельные дужки и отключает стрелочный электропривод от постовой схемы. При этом от контрольной цепи отключается выпрямитель ВВС, контрольное реле ОК обесточивается и стрелка теряет контроль. Затем ШН двухпроводным шнуром с двумя вилками соединяет штепсельные гнезда панели «К» станционной схемы со штепсельными гнездами панели «Макет». Для исключения неправильного подключения и перепутывания проводов штепсельные вилки и гнезда панелей «Л*» и «Макет» должны иметь специальный ключ.

После подключения макета от трансформатора контрольной цепи получит питание реле контроля макета КМ, которое включит на пульте лампу КМ и подключит питание для работы приборов схемы. Если рукоятка КМ находилась в среднем положении, то встанет под ток противоповторное реле МПП. Реле МПП введено для того, чтобы ДСП при каждом переводе выключенной стрелки возвращал рукоятку КМ в среднее положение. Это повышает бдительность ДСП. Для этой цели существует красная лампа КМ, которая светится в мигающем режиме в течение всего времени пользования макетом.

Для управления стрелкой применяется четырехпроводная схема, когда от поста ДСП (ESD) до релейного шкафа, где размещается пусковое стрелочное реле, прокладываются четыре провода (два рабочих и два контрольных).

Основной аппаратурой схемы являются:
v пусковое стрелочное реле ПСР типа СКПШ1А-100, имеющее три обмотки: основную, управляющую нейтральным и поляризованным якорем, и токовую, которая включается последовательно с электродвигателем и возбуждается его рабочим током; вспомогательную самоудерживающей магнитной системы для надежного удержания нейтрального якоря и реверсирования двигателя;

v стрелочные контрольные реле СКР и СКР1 типа КМШ-450 для контроля положения стрелки. Применение двух реле СКР исключает возможность ложного контроля при несрабатывании поляризованного якоря одного из этих реле;

v плюсовое и минусовое контрольные реле ПК и МК типа НМШ 1-1440;

v реле сброса ЧСВ /НСВ/ и ЧСФ /НСФ/ типа НМШ2-4000 для выключения пускового реле, если стрелка по каким-либо причинам не переводится;

v замыкающее реле ЧПОЗ /НПОЗ/ типа НМШ2-4000, являющееся групповым повторителем замыкающих реле приема ЧПЗ1 /НПЗ1/ и отправления НОЗ1 /ЧОЗ1/ и контролирующее состояние стрелочного путевого реле ЧСП (МЧСП) /НСП((МНСП)/, исключая возможность перевода стрелки при занятости ее подвижным составом.

v стрелочная аварийная кнопка ЧСА /НСА/, используемая для возможности перевода стрелки при неисправности изоляции стрелочного путевого участка и выключенного состояния реле ЧСП(МЧСП) /НСП((МНСП)/;

v стрелочное замыкающее реле СЗ типа НМПШ-1000, контролирующее возбужденное состояние замыкающих реле НОЗ1 /ЧОЗ1/ и ЧПЗ1 /НПЗ1/ и реле ЧСФ /НСФ/.

Читайте также:  Сила тока возбуждения автомобильного генератора

При централизованном управлении стрелкой схема состоит из трех цепей: управляющей, рабочей и контролирующей.

Управляющая цепь предназначена для включения с пульта управления пусковых приборов стрелочного электропривода с проверкой условий, обеспечивающих безопасность движения: свободность стрелочного участка, в который входит переводимая стрелка, отсутствие замыкания стрелки во враждебном маршруте и отсутствие передачи стрелки на местное управление.

Рабочая цепь предназначена для подключения двигателя электропривода стрелок к источнику питания для перевода стрелки из одного положения в другое.

Контрольная цепь служит для непрерывного контроля плюсового, минусового и промежуточного положений стрелочного привода (стрелки)

Источник



Канализация тягового тока

При проектировании двухниточного плана станции на участках, оборудован­ных электрической тягой, необходимо обеспечить надежный выход обратного тяго­вого тока к отсасывающим фидерам тяговой подстанции.

Для канализации обратно­го тягового тока изолированные путевые участки, оборудованные рельсовыми цепя­ми, соединяются между собой стыковыми дроссель-трансформаторами (двухниточные рельсовые цепи) и тяговыми соединителями (однониточные рельсовые цепи).

Для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока на главных пу­тях и примыкающих к ним участках применяются рельсовые цепи с двумя дроссель-трансформаторами. По условиям канализации тягового тока на станциях разветвленные рельсовые цепи могут иметь не более трех дроссель-трансформаторов. Но для обеспечения шунтового режима такую рельсовую цепь проектируют с двумя путевыми реле.

На боковых путях используются, как правило, однодроссельные рельсовые цепи. Применение однониточных рельсовых цепей допускается на неко­дируемых станционных путях и в горловинах станции при длине рельсовой цепи до 500м. В однониточных рельсовых цепях тяговый ток должен проходить, как правило, по крестовинам стрелочных переводов и по наружным рельсам крайних боковых путей.

Тяговые нити рельсовых цепей должны быть соединены между собой таким образом, что­бы одно нарушение целостности любой тяговой нити или любого тягового рельсо­вого соединителя не нарушало бы прохождение обратного тягового тока.

В рельсовых цепях с одним дроссель-трансформатором для обеспечения выхода тягового тока принимается одно из следующих подключений среднего вывода дроссель-трансформатора:

— к среднему выводу смежного дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи;

— к среднему выводу ближайшего (не смежного) дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи двумя тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках;

— к кольцевой обвязке средних выводов дроссель-трансформаторов несколь­ких соседних рельсовых цепей, включая рельсовую цепь главного пути;

— к тяговой нити однониточной рельсовой цепи тяговыми соединителями и к среднему выводу ближайшего дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи другими тяговыми соединителями;

— к разным точкам однониточной рельсовой цепи с обеспечением выхода тягового тока при обрыве одного из тяговых соединителей или нити однониточной рельсовой цепи.

Подключение группы однониточных рельсовых цепей к одному или паре дроссель-транс­форматоров двухниточных рельсовых цепей производится двумя тяговыми соединителями.

Канализация тягового тока с однониточных и двухдроссельных двухниточ­ных рельсовых цепей боковых путей и стрелочных участков станции должна осуществляться через средние точки дроссель-трансформаторов главных путей таким образом, чтобы в замкнутом контуре было:

— не менее 10 двухниточных рельсовых цепей при сигнальном токе 25Гц;

— для тональных рельсовых цепей не менее четырехкратной максимальной длины рельсовой цепи, входящей в этот контур, при этом учитываются только двухниточные рельсовые цепи.

Если выполнить эти условия нельзя, то допускается присоедине­ние выходов тягового тока к дроссель-трансформаторам разных главных путей, и эти соединения считаются муждупутными перемычками.

Канализация тягового тока с однодроссельных рельсовых цепей должна осу­ществляться через минимальное количество двухдроссельных рельсовых цепей.

При электрической тяге с целью уменьшения асимметрии тягового тока в соседних путях должны устанавливаться междупутные соединители. На электрифи­цированных участках постоянного тока междупутные соединители, как правило, устанавливаются на перегоне так, чтобы длина обходной шунтирующей цепи по смежным и параллельным рельсовым цепям была не менее 6км. Подключение отсасывающих линий на станции следует рассматривать как междупутное соединение, поэтому отсчет места установки других междупутных соединителей производится с учетом этой точки. При электротяге переменного тока междупутные соединители устанавлива­ются у одного из входных светофоров станции.

Для правильной установки и проверки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек составляется вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции (рис. 1.5), на которой в условных обозначениях наносятся по плану станции все двухниточные рельсовые цепи (показываются двумя линиями), все однониточные рельсовые цепи (показываются одной линией) и все объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители. В местах, где не предусматривает­ся пропуск тягового тока между смежными рельсовыми цепями, линии между собой не соединяются.

Вспомогательная схема пропуска тягового тока (см. рис. 1.5) составлялась с учетом проекти­рования на станции РЦ 25Гц, поэтому в каждом замкнутом контуре включено по 10 двухниточных рельсовых цепей. Причем, для того чтобы обеспечить требова­ние по количеству двухниточных рельсовых цепей в нижнем контуре, пришлось оборудовать участок пути М10П двухниточной рельсовой цепью с двумя дроссель-трансформаторами. Кана­лизация тягового тока с однодроссельных рельсовых цепей 4П и 5П осуществлена через стрелочные участки 15СП и 11СП – по кратчайшему расстоянию к рельсовым цепям глав­ных путей.

При наличии на станции отсасывающих фидеров условия их подключения к дроссель-трансформаторам главных путей при электротяге постоянного и перемен­ного тока различны.

При электротяге постоянного тока отсос тягового тока от рельсов выполняется двумя воздушными фидерами (рис. 1.6), причем подъездной путь, ведущий на

Рис. 1.5. Вспомогательная схема пропуска тягового тока

терри­торию тяговой подстанции, изолируется от других путей тремя парами изолирую­щих стыков, установленных равномерно между выходом со станционных путей и входом на территорию подстанции. Это условие обеспечивает защиту подземных сооружений от блуждающих токов.

При электротяге переменного тока отсос тягового тока осуществляется воздуш­ным или кабельным отсасывающим фидером и рельсами подъездного пути к подс­танции (рис. 1.7).

На станциях стыкования обеих систем электротяги отсасывающие фидеры тяго­вых подстанций переменного и постоянного тока присоединяются к путевым дрос­сель-трансформаторам, расположенным на главных путях перегона или горловинах станции со стороны подхода соответствующего рода тяги. Если тяговые подстанции постоянного и переменного тока совмещены, то подъездной путь к подстанции так­же изолируется, как это сделано при электротяге постоянного тока. Отсасывающие фидеры тяговой подстанции подключают к средним выводам путевых дроссель-трансформаторов питающих или релейных концов рельсовой цепи. В том случае, если место присоединения отсасывающего фидера находится на расстоянии более 250м от основных дроссель-трансформаторов рельсовой цепи главного пути, уста­навливается дополнительный дроссель-трансформатор.

Путевые дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие фидеры тяговых подстанций, должны быть:

— при электротяге постоянного тока ДТ-0,6-500М – при тяговом токе до 1000 А, ДТ-0,6-1000М – при тяговом токе свыше 1000 А;

— при электротяге переменного тока ДТ-06-500С или ДТ-1-150.

Путевые дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие фидеры, должны иметь перемычки удвоенного сечения.

Рис. 1.6.
Присоединение отсасывающих фидеров тяговой подстанции при электротяге постоянного тока

Рис. 1.7. Присоединение отсасывающих фидеров тяговой подстанции при электротяге переменного тока

Источник