Меню

Генераторы переменного тока самолета

Электричество на самолете

Хочу рассказать читателям Geektimes про электричество на самолете. О том, откуда оно берется, как преобразуется и куда тратится. Описывать всё это я буду на основе самолета CRJ-200. Что касается остальных типов самолетов, то многое похоже, принципы повторяются, разница в нюансах.

Итак, начнем. Вся энергосистема самолет делится на 2 подсистемы: система питания трехфазным переменным током напряжением 115V частотой 400Hz и сиcтема питания постоянным током напряжением 28V. Почему не привычные нам 50Hz? Тут решающую роль сыграло то, что с повышением частоты удалось уменьшить габариты и массу трансформаторов и других электрических машин. А это есть очень хорошо для самолета, так как возить лишние килограммы никому не хочется. Пройдемся по каждой системе.

Система переменного тока

Основными источниками электроэнергии для данной системы являются 2 генератора (IDG — integrated−drive generators), которые установлены на коробке приводов каждого двигателя и приводятся во вращение от вала турбины высокого давления.

Мощность каждого составляет 30kVA. Поскольку обороты реактивного двигателя непостоянны, для того, чтобы на выходе генератора получить стабильную частоту в 400Hz, нужно чтобы вал генератора вращался с постоянным значением оборотов. Для этого внутри генератора установлен механизм, который этим и занимается. На советской технике он назывался привод постоянных оборотов, а здесь CSD — constant speed drive. Он преобразовывает переменную частоту вращения на входе в постоянные 12 000 оборотов в минуту на выходе. На фотографии выше левая часть — CSD, а правая — собственно генератор. Так же предусмотрена возможность отключения генератора от коробки приводов. Отключение может быть как ручное, так и автоматическое. Автоматически генератор отключается в двух случаях: когда температура масла в CSD превысит допустимое значение или когда возникнет очень большой крутящий момент на валу, например, внутри что-то развалится и его заклинит. Ручным отключением пользуются пилоты, если с генератором что-то случается в полёте.

Дополнительным источником переменного тока служит генератор вспомогательной силовой установки (ВСУ – небольшой газотурбинный двигатель, установленный в хвосте самолета). Генератор здесь такой же, как и на двигателе, за исключением того, что он без привода постоянных оборотов. ВСУ в отличие от двигателя всегда вращается с постоянными оборотами, и надобность в нем отпала. Этот генератор может использоваться для питания самолета в воздухе, в случае отказа одного из генераторов, установленных на двигателе. Так же его используют для того, чтобы запитать самолет на земле, когда двигатели не работают.

Аварийным источником переменного тока служит ADG — air driven generator, турбина, которая раскручивается набегающим потоком воздуха.

Выпускается вручную или автоматически, когда становится совсем плохо с электричеством. На одном валу с турбиной стоит генератор, который дает нам 15kVA переменного трехфазного тока 115V 400Hz. От него запитываются только жизненно-важные потребители.

Система постоянного тока

Основными источниками постоянного тока на самолете служат 5 выпрямительных устройств TRU — transformer rectifier units.

Они преобразуют переменный ток 115V 400Hz в постоянный 28V. Максимальный ток, который может выдать такой выпрямитель – 100A. На фотографии можно сравнить, какой толщины провода подходят к выпрямителю, и какой уходят.

Еще одними источниками постоянного тока служат 2 никель-кадмиевых аккумулятора: Main Battery и APU Battery. Main Battery – 24V 17Ah. APU Battery – 24V 43Ah.

Каждый аккумулятор имеет своё зарядное устройство, которое поддерживает аккумулятор в полностью заряженном состоянии.

Наземное питание

Для питания самолета электроэнергией на земле предусмотрено 2 разъема. Один в носу – для подключения переменного тока.

Второй в задней части самолета – для постоянного:

На практике вторым пользуются ну крайне редко. Основным является переменное напряжение, а из него уже можно получить всё остальное.

На этом всё. Если к данной тематике будет интерес, планирую продолжить. В планах рассказать о том, как это всё коммутируется, распределяется и резервируется. А в дальнейшем — кто это всё потребляет и для чего.

Источник

Авиационные генераторы переменного тока

Основным недостатком генераторов постоянного тока является недостаточно надежный контакт между токосъемными щетками и коллектором якоря, что особенно ярко проявляется при полетах на больших высотах и вызывает интенсивное искрение и сопутствующие помехи работе установленного на самолете электронного оборудования.

Более высокая удельная генерируемая мощность, отсутствие щеточноколлекторных узлов, повышенная высотность, надежная эксплуатация, простота преобразования рода тока и величины напряжения позволили широко применять на самолетах в качестве основной систему переменного тока. Первичными источниками энергоснабжения является генераторы переменного тока.

На самолетах преимущественно применяют синхронные генераторы переменного тока. Принцип действия синхронного генератора подобен принципу действия генератора постоянного тока. Синхронный генератор состоит из двух основных узлов: ротора и индуктора. Якорная обмотка обычно монтируется в роторе, а индуктор — в статоре.

Такая конструкция позволяет использовать корпус генератора в качестве магнитопровода. Однако, поскольку переменный ток снимается с ротора, возникают затруднения в работе щеточного токосъемного устройства при высотных полетах. Поэтому у мощных генераторов (более 15 кВА) якорные обмотки размещаются в статоре, а индуктором служит ротор (обращенная конструкция). Синхронные генераторы бывают трехфазные и однофазные.

Действующее значение ЭДС в фазе у синхронного генератора определяется из выражения.

В зависимости от способа питания обмоток возбуждения генераторы подразделяют на генераторы с независимым возбуждением и генераторы с самовозбуждением. Генераторы серий СГО и СГС выполнены по схеме с независимым возбуждением, а генераторы серии ГТ — по схеме самовозбуждения. в блоке регулирования напряжения БРН, он преобразуется в постоянный и поступает в обмотку возбуждения СВ возбудителя, смонтированную в его статоре. При вращении ротора возбудителя в магнитном поле, образованном током индуктора, в обмотке ротора возбудителя наводится трехфазный переменный ток. Вращающимся выпрямителем он преобразуется в постоянный ток, достаточный для возбуждения основного генератора. Этот ток подается в обмотку возбуждения основного генератора, смонтированную во вращающемся индукторе. Образующееся магнитное поле, пересекая обмотки неподвижного якоря генератора, индуктирует в них трехфазный переменный ток частоты 400 Гц, который поступает в бортовую сеть самолета. Таким образом, в рассмотренной сложной электрической машине нет ни одного скользящего контакта. Примененная система возбуждения обеспечивает генератору хорошие условия регулирования напряжения с малой мощностью управления (выходной ток подвозбудителя сравнительно мал), а выбор высокой частоты (1600 Гц) для подвозбудителя и возбудителя значительно снижает массу генератора в целом. Генератор имеет воздушное охлаждение от встречного потока воздуха.

Читайте также:  Питание электродвигателя импульсным током

Источник

Обзор генераторов, применяемых в авиации

На сегодняшний день развитие авиации достигло такого уровня, при котором современный летательный аппарат может использовать самые различные источники электроэнергии, начиная от традиционных химических, таких как аккумуляторные батареи, которые в свою очередь имею широкое разнообразие, до совершенно экзотических источников как солнечные батареи, которые применяются на электрических самолетах. Но в качестве основного источника электроэнергии на бортах летательных аппаратов электромеханические источники питания. Они в основном представлены электромеханическими генераторами. В современной сети электроснабжении самолетов имеются сразу несколько генераторов и каждый имеет свое назначение[1]. Основную часть электроэнергии производят магистральные генераторы, от которых и запитываются все основные приборы для работы работоспособности самолета. На случаи чрезвычайных ситуаций магистральные генераторы дублируются резервными, которые запускаются при выходе их строя магистральных. Так же имеются аварийные генераторы, которые способны произвести только ограниченное количество электроэнергии, и они запускаются при выходе из строя магистральных и резервных генераторов. На воздушных судах специального назначения не редко встречается дополнительно оборудование, потребляющее значительные мощности электроэнергии, и для этого оборудования устанавливаются отдельные специальные генераторы.

Основные генераторы, применяемые в авиации, различаются по роду выделяемого тока, это генераторы постоянного и переменного тока. Также различаются по приводному механизму, в составе которого они работают: это приводы турбины у турбогенераторов и маршевые двигатели [1].

Немаловажная особенность авиационных генераторов заключается в системе и способе охлаждения генератора. От этого зависят массогабаритные показатели генератора.

В авиационных генераторах бывают воздушные, жидкостные, испарительные и комбинированные системы охлаждения. Все типы генераторов различаются конструктивным исполнением, от которой и зависят массогабаритные показатели. Конструктивное исполнение зависит от всех материалов применяемых, различных совмещенных функций, возможности размещении в конструкции системы защиты и управления. Только рациональное конструктивное исполнение позволяет добиться минимальных массогабаритных показателей при максимальной надёжности авиационного генератора [2].

В легкомоторной и военной авиации широко применяются системы электроснабжения постоянного тока и систем электроснабжения смешанного типа, в которых в качестве магистральных источников электроэнергии используются генераторы постоянного тока. Основными такими отечественными агрегатами стали стартер-генераторы типа СТГ и ГСР-СТ. В настоящее время коллекторные генераторы и стартер-генераторы используются в легкомоторной авиации, а также в качестве магистральных источников электроэнергии на самолетах Ту-134(ГС-18ТО), Ан-24, Ан-26, Ан-30 (СТГ-18ТМ/ТМО), Ил-18, Ил-38 (СТГ-12ТМО), Як-40 (ВГ-7500), а также в ряде вертолетов: Ми-8 (СТГ-18), Ми-24 (СТГ-3, резервное электропитание) [5].

Рисунок 1.1. Продольный разрез конструкции стартер-генератора СТГ-12ТМО

1 ­ фланец; 2 ­ шарикоподшипник; 3 ­ клеммовая колодка; 4 ­ коллектор; 5 ­ щетка; 6 ­ щит задний; 7 ­ корпус; 8 ­ пакет якоря; 9 ­ катушка обмотки возбуждения;

10 ­ щит передний; 11 ­ обмотка якоря; 12 ­ редуктор; 13 ­ выходная шестерня редуктора; 14 ­ вентилятор; 15 ­ втулка коллектора; 16 ­ ступица; 17 ­ полый вал; 18 ­ гибкий вал; 19 ­ защитная лента; 20 ­ муфта свободного хода; 21 ­ уравнительное соединение.

Рисунок. 1.2. Поперечный разрез конструкции стартер генератора СТГ-12ТМО

22 ­ сердечник дополнительного полюса; 23 ­ катушка дополнительного полюса; 24 ­ сердечник главного полюса; 25 ­ щеткодержатель [5].

На многих авиационных летательных аппаратах в качестве основной применяется система электроснабжения переменного тока. Широкое применение централизованных систем электроснабжения переменного тока связывают с появлением тяжелых турбовинтовых самолетов (Ту-95, Ту-114, Ил-18, Ил-38, Ан-10, Ан-12) с мощными противообледенительными системами и развитыми связными, и пилотажно-навигационными комплексами. Установка мощных преобразователей переменного тока стала нецелесообразной из-за большой их

массы и низкого КПД. Одними из первых генераторов переменного тока, которые стали использоваться вместе с генераторами постоянного тока в авиационных системах электроснабжения смешанного типа стали контактные однофазные генераторы серии СГО и ГО и контактные трехфазные генераторы серии СГС. На

рис. 3 и рис. 4 показана конструкция генератора ГО-16ПЧ8, применяемого в качестве магистрального в системах электроснабжения [5].

Рисунок 1.3. Продольный разрез конструкции генератора ГО-16ПЧ8

1, 21 ­ крышки; 2 ­ кремовая панель; 3 ­ контактные кольца; 4 ­ корпус; 5 ­ статор; 6 ­ обмотка якоря; 7 ­ ротор; 8 ­ балансировочное кольцо; 9 ­ щит; 10, 18 ­ стопорные кольца; 11, 17 – гайки; 12 – гибкий вал; 13, 14, 16, 20 ­ винты; 15 – полый вал; 19 ­ колпак.

Рисунок 1.4. Поперечный разрез конструкции генератора ГО-16ПЧ8

22 – лента; 23 – щетка; 24 ­ щеткодержатель; 25 ­ спиральная пружина; 26 ­ обмотка возбуждения; 27 ­ клинья; 28 ­ винт [5].

Одним из перспективных на сегодняшний день являются бесконтактные электромеханические преобразователи энергии. Одной из подобных простейших таких конструкций электромеханического преобразователя является однопакетный индукторный генератор. К достоинствам индукторного генератора относят простоту и надежность конструкции, технологичность, хорошую регулируемость, возможность работы в агрессивных средах и при повышенных частотах вращения. Недостатки генератора связаны с относительно низкой степенью использования активных материалов, так как магнитный поток изменяется только по значению. В связи с чем масса индукторного генератора оказывается больше массы классического синхронного генератора на 40 — ­60%. Так же у индукторного генератора высокий коэффициент искажения кривой напряжения, достигающий 20% и сравнительно большое изменение напряжения при изменении нагрузки. При всех своих достоинствах применение индукторных генераторов в летательных аппаратах невозможно, ввиду того, что они не являются автономными. Поэтому на борту летательных аппаратов для питания магистральных сетей переменного тока применяют генераторы с комбинированным возбуждение. В таких генераторах рабочий поток создается в результате совместного действия двух источников МДС ­ постоянного магнита и обмотки возбуждения. Такие генераторы применяются в отечественных самолетах таких как МиГ-23, Миг-27 и Су-24 (СГК-30/1,5 (рис.5) и СГК-30М) [6].

Читайте также:  Сварочный инвертор вид тока

Рисунок. 1.5. Конструкция генератора СГК-30/1,5

1 ­ вал; 2 ­ фланец; 3, 8 ­ катушки обмотки управления трехфазного генератора; 4 ­ корпус; 5 ­ постоянный магнит индуктора трехфазного генератора; 6 ­ сердечник якоря трехфазного генератора; 7 ­ разъем; 9 ­ постоянный магнит индуктора однофазного генератора; 10 ­ сердечник якоря трехфазного генератора; 11 ­ патрубок; 12 ­ катушки обмотки управления однофазного генератора.

Одни из самых распространенных типов генераторов, применяемых в летательных аппаратах это бесконтактные синхронные генераторы с вращающимися выпрямителями. Достоинство такого генератора заключается в том, что мощность на возбуждение возбудителя основного генератора поступает не из сети, а отбирается от авиадвигателя через электромеханическое преобразование в подвозбудителе. При этом подвозбудитель используется в качестве используется в качестве источника питания цепей регулирования, защиты и управления системами электроснабжения. Такие генераторы нашили широкое применение на таких самолетах, как МиГ-29, Су-27, Ту-204, Ил-96, Ан-70. На рис. 6 показана конструкция синхронного генератора с вращающимися выпрямителями ГТ40ПЧ8 с воздушным охлаждением [2].

Рисунок 1.6. Конструкция генератора ГТ40ПЧ8

1 ­ гибкий вал; 2, 21 ­ подшипники; 3 ­ вывод; 4 ­ обмотка подвозбудителя; 5 ­ ротор подвозбудителя; 6 ­ статор подвозбудителя; 7 ­ корпус подвозбудителя; 8 ­ индуктор основного генератора; 9 ­ корпус генератора; 10 ­ статор основного генератора;

11 ­ полый вал; 12 ­ обмотка возбуждения основного генератора; 13 ­ обмотка статора; 14 ­ блок диодов; 15 ­ статор возбудителя; 16 ­ обмотка возбуждения возбудителя; 17 ­ якорь возбудителя; 18 ­ клеммовая панель; 19 ­ вентилятор; 20 ­ патрубок; 22 ­ разъем; 23 ­ клеммовая коробка трансформаторов тока; 24 ­ кожух; 25 ­ фланец крепления генератора на двигатель.

Одним из перспективных направлений развития автономных источников питания летательных аппаратов является применение генераторов с возбуждением от постоянных магнитов. Эти генераторы отличают надежное возбуждение и отсутствие специального источника питания для цепи возбуждения, высокая эксплуатационная надежность в работе и простота технического обслуживания, высокий КПД, малая инерционность при переходных процессах, возможность работы при достаточно высоких температурах и частотах вращения [2].

По сравнению с генераторами с электромагнитным возбуждением конструкции индукторов магнитоэлектрических генераторов отличаются большим разнообразием и зависят не только от назначения и мощности генератора, но и от магнитных и технологических свойств магнитов. Различные конструкции индукторов, применяемых в генераторах с постоянными магнитами представлены на рисунке 1.7. Из-за невысоких магнитных характеристик материалов постоянных магнитов магнитоэлектрические генераторы по удельным показателям могли конкурировать с классическими синхронными генераторами лишь в области небольших мощностей [6].

Рисунок 1.7. Конструкции индукторов магнитоэлектрических генераторов с постоянными магнитами

а­­ — звездообразного типа без полюсных башмаков; б – звездообразного типа со сварными башмаками; в – с призматическими магнитами и сварными башмаками; г – с половинным числом постоянных магнитов; д – когтеобразного типа; е – с призматическими магнитами из редкоземельных материалов; ж – коллекторного типа; 1 – постоянный магнит; 2 – вал; 3 – магнитная сталь; 4 – немагнитная сталь; 5 – немагнитная втулка; 6 – алюминиевая заливка.

Но с началом промышленного освоения магнитов на основе интерметаллических соединений редкоземельных материалов с кобальтом и бескобальтовых редкоземельных постоянных магнитов на основе неодим – железо – бор стало возможно реализовывать магнитоэлектрические генераторы большой мощности. Так же по совершенствованию практического применения магнитоэлектрических генераторов связано с отказом от выполнения генератора в виде самостоятельного конструктивного агрегата и его поэлементным рассредоточением внутри авиадвигателя [6].

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Источник



САМОЛЕТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Все потребители электроэнергии на ВС можно разделить на четыре группы: безразличие к роду тока; требующие для своего питания переменный ток, но допускающие отклонения частоты в определенных пределах; требующие для своего питания переменный

ток стабильной частоты; постоянного тока.

Первые три группы потребителей по использованию электрической мощности являются основными. Если перевести на переменный ток и электропривод, который еще работает на постоянном токе, система переменного тока может удовлетворять около 95% потребителей мощности и только 5% мощности необходимо преобразовать в постоянный ток. С точки зрения упрощения системы электроснабжения, унификации электроустановок и получения возможности параллельной работы генераторов переменного тока наиболее целесообразной является система переменного тока стабильной частоты.

Сравнительно недавно для питания всех потребителей переменного тока использовались электромашинные преобразователи постоянного тока в переменный. Сейчас такие преобразователи в большинстве случаев, особенно на тяжелых самолетах и вертолетах, обслуживают только те потребители, которые требуют стабильной частоты и служат аварийными источниками. Питание же ряда мощных потребителей, безразличных к роду тока или требующих для своего питания переменный ток, допускающий изменение частоты, осуществляется от генераторов переменного тока нестабильной частоты.

Применение синхронных генераторов нестабильной частоты позволило за счет перевода ряда потребителей на питание от них

Читайте также:  Как подключить трансформатор тока для учета электроэнергии

уменьшить устанавливаемую мощность генераторов постоян-ного тока, а следовательно, облегчить условия коммутации на высоте и улучшить их охлаждение. Кроме того, уменьшились мощность и количество преобразователей постоянного тока в переменный, имеющих низкий коэффициент полезного действия и относительно большую массу.

На ВС синхронные генераторы получают вращение от привода,

который обеспечивает постоянную частоту вращения ротора, что позволяет применять параллельную работу синхронных генераторов и повысить надежность работы таких систем.

Генератор— устройство, аппарат или машина вырабатывающие электрическую энергию.

По принципу действия авиационные генераторы не отличаются от аналогичных наземных генераторов, но обладают рядом особенностей: малый вес и габариты, большая плотность тока якоря, принудительное воздушное, испарительное или жидкостное охлаждение, высокая частота вращения ротора, применение высококачественных конструкционных материалов. В качестве источников постоянного тока обычно применяют бесконтактные синхронные генераторы и бесколлекторные генераторы различных типов и синхронные генераторы переменного тока. Генераторы устанавливаются на двигателях и вспомогательных силовых установках (ВСУ), при этом частота вращения турбовинтовых двигателей самолётов и вертолётов стабилизирована изменением шага винта, а вот на турбореактивных двигателях частота вращения ротора может меняться в широких пределах и при жёстком механическом приводе на генератор переменного тока частота также существенно изменяется, что часто недопустимо по ТУ потребителей.

Поэтому электрические сети строят по разным принципиальным схемам. Построение сети зависит от назначения ЛА, его конструктивных особенностей и применяемого оборудования. Например, на самолёте Ту-134 в качестве основных источников электроэнергии применяются генераторы постоянного тока на двигателях, а для питания переменным током стабильной частоты 208/115 вольт 400 гц применяются электромашинные преобразователи.

Применение на летательных аппаратах переменного тока вместо постоянного дает возможность повысить напряжение в системе электроснабжения до 200-400 В и тем самым снизить передаваемые токи, а следовательно, и массу бортовой сети; применить безколлекторные генераторы и электродвигатели, которые более надежны, чем коллекторные машины; получить постоянный ток с помощью трансформаторно-выпрямительных блоков, имеющих высокий КПД. Поэтому на современных самолетах применение переменного тока вместо постоянного, находит широкое распространение.

Однако применение только переменного тока на самолетах связано с рядом трудностей:

· для многих потребителей требуется ток стабильной частоты

· поскольку скорость вращения авиадвигателя переменная, то для получения стабильной частоты генератора требуется редуктор с плавно изменяющимся передаточным отношением

· сложность осуществления параллельной работы генераторов переменного тока

· малые пусковые моменты электродвигателей переменного тока

· сложность регулирования скорости вращения мощных электродвигателей переменного тока

Генераторы переменного тока.Основными типами являются генераторы СГ, СГК, СГО, СГС, ГТ и ГО. Буквы в условных обозначениях расшифровываются следующим образом:

С самолётный
Г генератор
К комбинированный
О однофазный
С (вторая) синхронный
Т трёхфазный

Цифры обозначают номинальную мощность генератора.

Синхронные генераторы имеют закрытое исполнение, фланцевое крепление и охлаждаются воздухом, продуваемым через полость генератора. Частота тока жестко связана со скоростью вращения. Поэтому в системах переменного тока стабильной частоты применяются специальные приводы постоянной частоты вращения, в качестве которых используются гидравлические, дифференциальные, гидромеханические, воздушно-турбинные, турбомеханические и электромашинные приводы.

Генераторы переменного тока бывают контактные и бесконтактные. В последнее время все более широкое распространение начинают находить бесконтактные безщеточные генераторы (ГТ-30П46, ГТ-30П48, ГТ-40П48, ГТ-60П48, ГТ-120ПЧ6, СГК-11/1,5 КИС, СГК-30/1,5).

Стабилизация напряжения генераторов переменного тока независимо от частоты вращения и величины нагрузки осуществляется так же, как и у генераторов постоянного тока, путем изменения тока возбуждения. Для регулирования напряжения синхронных генераторов используются угольные, транзисторные, тиристорные регуляторы и регуляторы на магнитных усилителях..

Для защиты сети от перенапряжения применяют автоматы защиты сети переменного тока АЗП1-3СД (для трехфазного), АЗП1-1СД, АЗП1-1СДТ (для однофазного).

В системах защиты по частоте в качестве чувствительных элементов используются резонансные контуры или дроссели насыщения, реагирующие на частоту и управляющие работой генераторов с помощью мостовой схемы или магнитного усилителя.

Включение синхронного генератора в сеть производится автоматически с помощью синхронизатора, состоящего из выпрямительного моста, конденсатора и ряда реле. Схема подключает генератор к сети, когда выполняются все перечисленные выше условия.

После включения генераторов на параллельную работу необходимо обеспечить автоматическое распределение между ними активных и реактивных мощностей (нагрузок).

Активной называется мощность, которая отбирается генераторами от привода и преобразуется в потребителях электрической энергии. Равномерное распределение активных мощностей достигается воздействием на привод через регуляторы скорости вращения.

Реактивной называется мощность, которая в течение одного полупериода отдается генератором в сеть, накапливается в магнитных полях индуктивных катушек (или емкостях), а в течение другого полупериода возвращается в генератор. Среднее значение мощности за период оказывается равным нулю. Равномерное распределение реактивных мощностей между генераторами достигается воздействием на возбуждение параллельно работающих генераторов через регуляторы напряжения. Для уравнивания токов возбуждения параллельно работающих генераторов в регуляторах напряжения имеются корректирующие обмотки.

Комбинированные устройства. В последнее время находят все большее применение комбинированные устройства, обеспечивающие включение генераторов в сеть, регулирование их напряжения, защиту от коротких замыканий и обрывов в цепи генератора, а также сигнализацию отключения генератора от бортсети. К ним относятся коробки типа КВР-1М, КВР-3-2Ф, КВР-11. Кроме гого, в системе защиты и регулирования напряжения генераторов переменного гока применяются программные механизмы (ПМК-14, ПМК-1113А), предназначенные для автоматического отключения генераторов от сети при коротких замыканиях внутри генераторов и на участках сети.

Особенности параллельной работы генераторов переменного тока. По сравнению с параллельной работой генераторов постоянного тока параллельная работа синхронных генераторов имеет ряд особенностей: при включении генератора переменного тока порядок следования фаз и ЭДС генератора должны соответствовать порядку следования фаз сети; ЭДС и частота по величине должны быть примерно равны напряжению и частоте сети; фазы ЭДС должны совпадать с фазой напряжения сети.

Источник